東急電鉄という体質①

東急電鉄という会社は輸送力の増強や他線との接続、駅周辺開発などの設備投資にはとても熱心な鉄道会社だ。会社のサイトによると、バリアフリー化（エレベータ、エスカレータ、点字時刻表、点字ブロック等）を順次すすめ、除細動器（AED）の全駅設置は完了したそうだ。

大規模改良工事は着々と進められ、“輸送力増強”と“利便性の向上”に努めているそうだ。田園都市線の複々線化、大井町線の溝口までの延伸は完了し、東横線の特急、急行の10両編成化による輸送力アップとそれに伴うホームの延伸工事も進めている。渋谷－代官山間の地下化と副都心線との乗り入れも進め、また相鉄線との相互直通運転も2019年開業予定という。

通勤に使用したことがないので確かなことは言えないが、田園都市線の通勤ラッシュの混雑は尋常ではないらしい。“鉄道博士”、原武史さん（明治学院大学教授・政治思想史）の著書によると、混雑によって遅れが生じても東急はやがて駅でのアナウンスをやめてしまうらしい。（著書がどれだったか思い出せず記憶で書いている）。

東急電鉄にとって輸送力の増強は喫緊の課題なのであろう。合わせて直通運転による「利便性の向上」も欠かせない課題なように見える。しかし輸送力を上げるのと直通運転、また沿線の開発は一体となった企業の「成長戦略」そのもののように見える。

輸送力を増強する設備投資をしても、今より乗客数が伸びなければ設備投資資金を回収できない。そのため、他路線との直通運転によって乗客数の増加を図ることが必要になる。
かつて私鉄は沿線に遊園地や商業施設を作り都心から乗客を運び、その後は郊外に住宅地を作って都心に通う乗客を増やすことで成長してきた（原武史）。しかし人口そのものがさほど伸びない中で、こうした旧来型の「成長戦略」の期待値は低い。そこで他の線から乗客を奪う直通運転が必要となる。

ということは輸送力を増強しても同時に乗客数の増加を図っているのだから、混雑は解消されないということになるのではないか。「混雑解消のため」に「輸送力増強」を図り「お客様の利便性向上」に努めているというロジックは実は「会社のため」だったのである。

いち私企業が成長を目指すのは当然のことであり、東急の戦略に別に異を唱えるわけではない。が、それが鉄道輸送という地域独占で公的性格を帯びた企業としてもう少し正直な「物言い」はできないのだろうか。あまりにもあざとい感じがする。

冒頭のバリアフリー化や除細動器の設置は、ある面法律で義務付けられた施策だろう。それをいかいにも「お客様のため」と言うところがいやらしい。（一段と意地悪く解釈すると、バリアフリー化も、高齢化の中でお年寄りにももっと鉄道を利用させようという戦略と見ることができる。バスには老人パスがあるが電車にはないから。） …以下②へ